Muoversi dalla Sardegna o verso l'isola è oggi, dopo la pandemia, ancora più difficile e costoso. Dalla crisi del trasporto aereo e marittimo al blocco delle attività economiche, fino alle accuse di mancato rispetto del diritto costituzionale sulla libera mobilità: la drammatica fotografia del comparto turistico
La storia dei trasporti da e per la Sardegna racconta una condizione di disuguaglianza, un’anomalia atavica, soprattutto di chi nell’isola vive, ma che riguarda anche tutti gli altri cittadini italiani, non solo quelli che vanno lì in vacanza, che pagano caro il costo di scelte politiche (nazionali e regionali) pensate e applicate esclusivamente secondo logiche di mercato. Ignorando da sempre i principi costituzionali della coesione e della continuità territoriale, della libera circolazione sul territorio nazionale. Ecco, dunque, dopo le costrizioni imposte dalla pandemia e la crisi economica che ne è scaturita, chi sono gli attori sulla scena di questa storia. Che chiameremo “La Maledizione dell’Insularità Sarda”.
“E’ l’incertezza che ci sta ammazzando – dice Paolo Manca, presidente della Federalbergatori della Sardegna – siamo fermi al 21 febbraio scorso: il tempo s’è fermato lì. In soli cinque giorni, da quella data, siamo arrivati a zero prenotazioni. Tutto cancellato. Le basti pensare – aggiunge – che rispetto all’anno scorso, quando tra maggio e giugno le strutture alberghiere dell’isola avevano già prenotazioni per il 65-70% della capacità ricettiva, oggi siamo al di sotto del 15%”.
I turisti che negli anni scorsi scelsero gli hotel sardi furono per il 51% stranieri e per il 49% italiani. Una proporzione – segnalano gli operatori turistici dell’isola – che quest’anno verrà sicuramente stravolta, non solo per le complicazioni legale alla pandemia, ma soprattutto, ancora una volta, per il sistema dei trasporti, da e per la Sardegna, ancora troppo selettivo.
Per chi dal continente vuole trascorrere le vacanze in Sardegna o per i sardi che vogliono andare a trascorrere le ferie – mettiamo - sulle Dolomiti, è ancora forte la sensazione di dover affrontare un’avventura. Di avere a che fare con una rete di trasporto ineluttabilmente diseguale, rispetto a quella che consente di muoversi nel resto del territorio nazionale. Soprattutto se - “per disgrazia” - si decida di raggiungere l’isola o il continente senza un mezzo privato. Lo sa bene chi da Roma prende un treno per Civitavecchia, illudendosi di poter arrivare facilmente all’imbarco delle navi per la Sardegna. Un bus dalla stazione di Civitavecchia al porto c’è, ma non è dato conoscere né orari, né il luogo dove poterlo prendere.
Continua a leggereIl gruppo Tirrenia-Moby che aveva annunciato, prima della pandemia, 1.000 esuberi e la sospensione, dal 20 luglio prossimo, di ogni obbligo contrattuale con lo Stato italiano per garantire la continuità territoriale, è tornata in campo rinunciando ai licenziamenti, dopo la proroga fino a dicembre della convenzione, revocando anche la chiusura della sede storica di Tirrenia a Napoli. La convenzione Stato-Gruppo Onorato porta nelle casse della Compagnia 72 milioni di euro all’anno, in cambio della garanzia dei collegamenti, sempre e comunque, da e per la Sardegna. L’accordo prevede anche che le tariffe, sulle rotte in regime di continuità territoriale, possano essere ritoccate ogni 3 mesi, in base alle oscillazioni del costo del carburante che, per un traghetto Tirrenia-Moby, è di circa 8 tonnellate ogni ora.
Il Gruppo è gestito interamente dalla famiglia Onorato dal luglio del 2015. Il contratto di cessione della Tirrenia ci fu il 25 luglio 2011, in pieno governo Berlusconi-quater, e fu firmato dall’allora ministro dei Trasporti Altero Matteoli e da Ettore Morace, allora AD di Tirrenia. Onorato, dunque, ereditò la convenzione, rimasta fino al luglio di quest’anno e poi prorogata dal governo Conte bis, con la firma di Paola De Micheli, ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti.
Dal 3 giugno 2020 sono cominciati i voli della Continuità Territoriale dai due aeroporti di Alghero e Olbia per Roma e Milano Malpensa. Lo scalo di Linate, infatti, è chiuso. I collegamenti con il Nord della Sardegna si aggiungono ai servizi aerei in Continuità effettuati da e per l’aeroporto di Cagliari, rimasto sempre attivo durante il lock down.
Il piano operativo concordato con la Regione Sardegna prevede 6 voli al giorno (3 andate e 3 ritorni) sulla Cagliari-Roma Fiumicino e 4 voli al giorno (2 andate e 2 ritorni) sulle altre tratte della Continuità Territoriale. Su tutte le rotte è sempre assicurata la partenza dall’isola la mattina presto e il rientro in serata, per garantire viaggi in giornata per i residenti in Sardegna.
La Compagnia verificherà l’andamento delle prenotazioni per aggiungere, eventualmente, voli ulteriori nel caso si manifestasse una ripresa della domanda tale da giustificare un numero superiore di servizi giornalieri. Tutti i voli Alitalia vengono effettuati con capienza degli aerei contingentata, per rispettare le disposizioni di legge sul distanziamento minimo. La capienza necessaria perché il voli si effettui è dell’80%.
C’è stata e ci sarà una tariffa unica, per tutti i cittadini italiani, residenti in Sardegna o no, in regime di Continuità Territoriale, fino al 14 giugno e ci sarà poi dal 16 settembre al 24 ottobre. Dal 15 giugno al 15 settembre saranno invece disponibili due diversi schemi tariffari: uno per i residenti, l’altro per i non residenti nell’isola.
Sulla scena entrano poi i porti, i dragaggi, le infrastrutture ferroviarie: gli storici conti aperti con Regine e Stato. La continuità territoriale e la coesione con il resto dell’Italia ha molto a che fare con tutto questo, che oggi è al centro di un dibattito sul principio costituzionale della mobilità. “Il disastro inenarrabile dei trasporti ferroviari è sotto gli occhi di tutti – dice Arnaldo Boeddu, segretario generale della Cgil Trasporti della Sardegna - con treni nuovissimi, già acquistati, ma che non si possono usare perché le infrastrutture non permettono velocità decenti, che rendano le percorrenze sui binari dell’isola quantomeno simili a quelle delle altre Regioni italiane. I collegamenti ferroviari in Sardegna sono identici a quelli dei primi del ‘900”.
Chissà se il clima di revisione di tutti gli assetti della vita sociale dopo la pandemia permetterà anche di rivedere le logiche ispirate al libero mercato che attualmente regolano i trasporti da e per le isole, dove – va ribadito – la Costituzione italiana è chiara nell’affermare i diritti di tutti gli italiani alla continuità e alla coesione territoriale. Ecco il parere del professor Massimo Deiana, docente di Diritto della Navigazione all’Università di Cagliari.
Ecco il Lazio. Ed ecco l’Umbria. E poi ancora, un’ora più in là, l’Umbria finisce e iniziano le Marche. Confini tracciati su un terreno che si può attraversare. Ora sono da una parte. Ora dall’altra.
La prima volta è stata strana. Seduta sul lato passeggero guardavo quei cartelli blu che segnavano il passaggio tra due regioni. “Non ho mai calpestato un confine”, ho confessato con una voce a metà tra la meraviglia e la vergogna all’amica al volante.
Continua a leggere“La burocrazia europea – dice Andrea Frailis, deputato del PD, che ha presentato un’interpellanza al governo – non tiene conto del fatto che, ad esempio, un residente a Sassari non può avere la certezza di scambiare relazioni economiche, culturali, affettive, con un cittadino, mettiamo, di Viterbo. E viceversa. La Sardegna finora è stata trattata come una vacca da mungere. La Giunta Solinas è latitante e demagogicamente fa proposte solo informali all’Europa, che le giudica irricevibili”. Dunque, al momento la soluzione della proroga delle convenzioni per navi e aerei per garantire la Continuità Territoriale appare l’unica via d’uscita. Se ne sta occupando la ministra delle Infrastrutture e dei Trasporti, Paola De Micheli. Non resta che aspettare il “Sì” della Commissione Europea
Ascolta William Zonca, segretario nazionale Uil Trasporti Sardegna (Durata 1:17)Il punto di sintesi in sintonia con la Costituzione italiana - condiviso un po’ da tutti i sindacati del settore trasporti, sebbene sia un punto mai al centro di un negoziato con il governo - potrebbe essere il seguente: riscrivere il bando pubblico, rivolto alle compagnie aeree e di navigazione per garantire la continuità territoriale, che non tanga conto delle logiche di mercato, esattamente come per il resto del sistema dei trasporti pubblici nazionali. Bando sul quale deve essere scritto espressamente che i costi per garantire a tutti i cittadini italiani la libera circolazione sul territorio nazionale devono ricadere sulla fiscalità generale.
In altre parole: se – mettiamo - a chi va in auto da Roma a Venezia non viene chiesto in quale regione risiede e non deve pagare tariffe di più o di meno, a seconda se è veneto o residente nel Lazio, altrettanto deve accadere per chi va o viene dalla Sardegna. La tariffa unica, dunque, sembra essere la soluzione per uscire una volta per tutte da ambiguità, favori, e incertezze. Tariffa unica per tutti i cittadini italiani, stabilita secondo lo stesso criterio tariffario usato quando c’erano ancora le navi delle Ferrovie dello Stato a garantire i collegamenti con la Sardegna. Quando cioè si calcolavano le tariffe delle tratte marittime come se fossero percorse sui binari. Poi, ai vettori privati, che non accettano o non partecipano al bando, la massima libertà di concorrere. Che facciano il loro gioco.
